Le gasoil XTL désigne un diesel synthétique issu de la filière X-to-Liquid, conçu pour offrir un carburant très homogène et pauvre en contaminants.
La technologie part d’une matière première gazeuse ou solidifiée (gaz naturel, biomasse, charbon) puis enchaîne reformage en gaz de synthèse et synthèse Fischer-Tropsch pour obtenir un liquide exploitable.
TotalEnergies le commercialise en France sur autoroute depuis 2006, ce qui en fait un carburant déjà éprouvé sur route.
Sa particularité tient à sa pureté : 99,9% sans impuretés, là où un gazole d’origine fossile embarque des traces de soufre, d’aromatiques et de résidus.
Qu’est-ce que le diesel B7 ?
Le diesel B7 correspond au gazole routier standard, composé d’un mélange de gazole fossile et de biodiesel de type FAME, issu d’huiles végétales ou de graisses animales, avec une proportion autorisée jusqu’à 7%.
La norme EN 590 encadre sa formulation et son usage en Europe depuis 2011. Ce carburant domine le quotidien des automobilistes et des utilitaires, car il sert de référence pour la grande série.
Le B7 conserve des composés indésirables, avec un soufre plafonné à 10 ppm, ainsi que des aromatiques et des cendres selon les lots. Le FAME vieillit mal si le carburant stagne, ce qui favorise l’encrassement et le colmatage des filtres sur certains véhicules.
Il représente environ 90% des diesels routiers en France, ce qui explique son prix plus doux et sa disponibilité sans effort.
Composition et processus de fabrication : les différences fondamentales
Gazole XTL
Le XTL naît d’un procédé industriel plus long que le raffinage classique, pensé pour fabriquer des molécules ciblées plutôt que de trier celles du pétrole.
Cette logique de synthèse explique une signature très épurée, avec un carburant quasi monocomposant sur le plan chimique.
- Étapes clés : Gazéification du méthane ou de la ressource en gaz de synthèse (syngaz).
- Étapes clés : Purification du syngaz pour retirer les espèces indésirables.
- Étapes clés : Synthèse Fischer-Tropsch pour former des paraffines linéaires.
- Étapes clés : Hydrocraquage et isomérisation pour obtenir un gazole isoparaffinique.
Le résultat se traduit par des chaînes C10-C20, un indice de cétane >70 et un point trouble à -20°C, avec une absence d’aromatiques et d’azote.
Diesel B7
Le B7 suit la logique du raffinage pétrolier : on distille, on traite, puis on ajuste la recette par mélange afin d’atteindre les spécifications routières.
Le carburant final reflète donc la diversité native du brut, puis l’apport d’une fraction renouvelable.
- Ce que cela implique : Un spectre d’hydrocarbures mêlant paraffines, naphtènes et aromatiques.
- Ce que cela implique : Une présence d’oligoaromatiques, même après traitement.
- Ce que cela implique : Un carburant défini par un intervalle de distillation et non par une famille moléculaire unique.
- Ce que cela implique : Des traces résiduelles de soufre malgré la désulfuration, selon la qualité de base.
Le B7 conserve un profil techniquement cadré, avec jusqu’à 35% d’aromatiques et un indice de cétane fixé à 51 min.
Performances en moteur : XTL surpasse-t-il le B7 ?
Le XTL vise une combustion plus régulière, ce qui se ressent sur l’agrément et la propreté interne d’un diesel moderne.
Les mesures annoncées évoquent un gain de rendement volumique de 2,5 à 5% et une baisse marquée de plusieurs polluants à l’échappement.
Les retours d’essais soulignent aussi une réduction des dépôts sur injecteurs et pistons, un point qui pèse sur la durée de vie des organes coûteux.
| XTL | B7 |
|---|---|
| Rendement : Rendement volumique en hausse de 2,5-5%. | Rendement : Référence standard sans gain spécifique. |
| Émissions : NOx -5%, particules -20-30%, CO/HC -40%. | Émissions : Niveau variable, plus sensible à l’état d’encrassement et au type de trajet. |
| Dépôts : Moins de dépôts injecteurs et pistons. | Dépôts : Dépôts injecteurs observés sur des usages longs. |
| Retour tests IFPEN : +3% puissance et -2% de consommation en charge. | Retour tests IFPEN : Pas de bénéfice équivalent rapporté sur le carburant standard. |
| Compatibilité/maintenance : Compatible avec les diesels, sans additifs. | Compatibilité/maintenance : Compatible, mais l’encrassement peut accélérer certaines interventions. |
Si votre usage accumule des trajets qui encrassent l’admission et le circuit carburant, le XTL réduit le risque de dégradation visible vers 50 000 km.
Si vous cherchez une solution simple sans adaptation, le XTL s’emploie sans additifs.
Impact environnemental : quel bilan carbone réel ?
Avantages XTL
Le XTL abaisse les polluants locaux car il ne contient ni soufre ni fraction aromatique, ce qui réduit les suies et l’odeur d’échappement.
Les ordres de grandeur courants donnent -80% de NOx et -99% de SOx face au B7, avec des particules proches du 1/10e.
Cette propreté provient d’une chimie paraffinique, sans cycles aromatiques, donc avec moins de précurseurs de fumées.
Sur l’ensemble du cycle de vie, le bilan carbone baisse de 10-20% quand la filière repose sur du gaz naturel en tenant compte des fuites de méthane. Les travaux cités par l’IFPEN indiquent aussi une baisse de l’acidification de 50% et de l’eutrophisation de 30% dans certains scénarios.
Le résultat dépend du gisement à l’origine du syngaz et des choix énergétiques de l’usine.
Limites diesel B7 et global
Le débat ne se résume pas à un carburant “propre” face à un carburant “sale”, car chaque filière embarque des compromis industriels et des effets d’usage.
Le B7 varie selon le stockage et l’oxydation du FAME, tandis que le XTL dépend du carbone de sa matière première et de l’énergie consommée pour le produire.
- B7 : Un biodiesel oxydé peut tirer les NOx vers le haut, avec un écart annoncé à +20%.
- B7 : Des suies plus élevées compliquent la vie des systèmes EGR et du filtre à particules sur certains profils de roulage.
- XTL : Le gain climatique fluctue selon la source, une base fossile pouvant entraîner +10% face à un B7 “pur”.
- XTL : Une production énergivore limite l’intérêt si la chaîne industrielle utilise une énergie très carbonée.
Le B7 affiche un bilan fossile autour de 3,2 kg CO2e/L, et le XTL paye son procédé avec 10% rendement énergétique à l’échelle globale.
Prix, disponibilité et cas d’usage pratiques
Le XTL se vend en général entre 1,70 et 1,90€/L, avec une prime de 20 à 30 centimes face à un B7 qui gravite autour de 1,50€/L en moyenne 2024.
La disponibilité reste ciblée, avec des stations TotalEnergies situées sur des axes comme l’A13, l’A14 ou la N104. Le réseau compte 10 sites en France, ce qui impose de planifier un plein sur long trajet.
Le B7 reste accessible dans tous les réseaux, ce qui simplifie la logistique au quotidien.
- XTL : Trajets longue distance, où la stabilité de combustion et la propreté interne prennent de la valeur.
- XTL : Flottes poids lourds et véhicules qui enchaînent les heures moteur, avec une gestion carburant centralisée.
- XTL : Réduction de coûts d’atelier, avec des essais en flottes (Carrefour, DHL) qui rapportent -15% de maintenance.
- B7 : Disponibilité partout, sans contrainte de parcours ni de planification.
- B7 : Usage généraliste pour automobilistes, artisans et utilitaires en rotation urbaine et périurbaine.
Avantages/inconvénients : tableau décisionnel
Le choix se joue sur l’arbitrage entre coût au litre, disponibilité et bénéfices techniques à long terme.
| Critère | XTL | B7 |
|---|---|---|
| Prix | Prime d’environ +25% selon les stations. | Prix plus bas, stable car volume massif. |
| Disponibilité | Réseau limité, carburant minoritaire. | Présent partout, standard du marché. |
| Propreté/pureté | Carburant très épuré, sans aromatiques. | Mélange plus hétérogène, impuretés résiduelles. |
| Maintenance/longévité | Moins de dépôts, longévité en hausse, avec +20% injecteurs selon les retours cités. | Maintenance plus fréquente sur certains usages encrassants. |
| Impact santé/env. | Moins de suies et de composés problématiques à l’échappement. | Polluants locaux plus présents, selon usage et qualité. |
| Pour quel usage | Gros rouleurs, flottes, recherche d’un moteur plus net. | Usage quotidien sans contrainte d’approvisionnement. |
Le XTL reste marginal avec 0,1% marché, ce qui limite l’intérêt si vous ne passez pas près des points de vente.
Le XTL prend du sens sur un véhicule qui dépasse >50 000 km/an, car le gain en propreté et en longévité compense mieux le surcoût au litre.
